【清流閑話·新能源】全球鋰電池封裝發(fā)展史

中國特色的動力電池發(fā)展路線

中國的鋰電發(fā)展充分展現(xiàn)了“彎道超車”的特色。

國內(nèi)新能源市場在早期的發(fā)展不同于國外由特斯拉原創(chuàng)性的造車新勢力引導(dǎo)，中國新能源汽車的崛起源自最初的公交大巴，它們的高電耗（每次行駛需要消耗200至300度電）推動了這一領(lǐng)域的飛速發(fā)展。早期來看，中國企業(yè)并非未嘗試過圓柱電池，看到特斯拉應(yīng)用18650成功后，中國企業(yè)也迅速跟進(jìn)，2012年，力神率先將18650電池用于江淮iEV2，數(shù)量雖然僅100輛，但卻展現(xiàn)當(dāng)時(shí)力神的決心。2014年，康迪開始采用該系列產(chǎn)品，隨后2015年，江淮iEV5型號開始了正式的大規(guī)模應(yīng)用。

江淮iEV系列采用同悅平臺，依托燃油車的車身，進(jìn)行電氣化的重新布置，采用18650電池

同一期間，比克也在嘗試將18650電池用于汽車領(lǐng)域，2010年，比克與東風(fēng)合作，為臺灣花博會提供配套。同年，與北汽福田合作，發(fā)布了北京新能源出租車。2014年，比克實(shí)現(xiàn)了2.4Ah圓柱18650電池的量產(chǎn)。這期間，隨著中國新能源汽車的崛起，2014年海外電芯廠三星SDI在西安建廠，也選擇了18650電池。次年，開始向江淮供應(yīng)電池。特斯拉采用21700電池后，中國企業(yè)迅速開始引入這一型號。2017年，力神率先量產(chǎn)21700電池，用于一款純電動物流車，但不同于特斯拉完全基于自己電動化平臺，中國主機(jī)廠依然基于其油車平臺，力神在向國內(nèi)主機(jī)廠推銷21700電池的路徑上并不順利。同期，國軒高科等企業(yè)開發(fā)了32131、32135尺寸的15Ah磷酸鐵鋰圓柱電池，目前，這些32mm直徑產(chǎn)品依然運(yùn)用于北汽、江淮、奇瑞等部分小型汽車。但某一個電池尺寸是否能成為行業(yè)的標(biāo)桿及標(biāo)準(zhǔn)，歸根結(jié)底取決于其配套車型是否能受到消費(fèi)者青睞，最后，32mm直徑的圓柱電池因終端銷售不及預(yù)期，因此并沒有形成大規(guī)模的商業(yè)應(yīng)用。

早在2018年，國軒高科就開始計(jì)劃建設(shè)3GWh的32規(guī)格的大圓柱電池

歸根結(jié)底，圓柱電池的單體數(shù)量龐大，使得BMS系統(tǒng)變得復(fù)雜困難，當(dāng)時(shí)的中國主機(jī)廠不敢輕易使用，再加上軟包電池則因其品控一直未能得到很好的解決，無法大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。方形電池因其規(guī)整的外形、高單體容量和有效的空間利用率慢慢的成為了中國主機(jī)廠青睞的主流方向。并且，值得注意的是當(dāng)時(shí)補(bǔ)貼政策主要圍繞電池的能量密度，對電池能量密度的具體要求為：純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補(bǔ)貼。非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg。專用車裝載動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，