在斯基眼里，打車其實(shí)是一件頗為奢侈的事，我曾經(jīng)問過黃小越為何舍得經(jīng)常打車，他說：“花錢換時(shí)間”。
經(jīng)濟(jì)學(xué)喜歡用一件商品耗費(fèi)的勞動(dòng)時(shí)間去定義商品價(jià)值，路費(fèi)的背后同樣是一種時(shí)間置換的標(biāo)價(jià)，司機(jī)的載客時(shí)間置換了乘客搭乘其它公共交通工具的出行時(shí)間，乘客花錢換節(jié)省下來的時(shí)間，拼車、順風(fēng)車是司機(jī)用同樣的時(shí)間置換了多個(gè)乘客出行時(shí)間;網(wǎng)約車則是提供了更多愿意置換的司機(jī)去置換乘客時(shí)間。時(shí)間真的是金錢，金錢也能換取別人時(shí)間。
電動(dòng)出租車司機(jī)與換電站之間的“時(shí)間匯率”
天底下，開車掙錢可能就兩類人，一種是職業(yè)車手，一種是職業(yè)司機(jī)。
出租車誕生原型便是司機(jī)“出租”時(shí)間來換取乘客的路費(fèi)，從這個(gè)角度看，出租車設(shè)置夜間服務(wù)費(fèi)、堵車候時(shí)費(fèi)，其實(shí)還挺合理，畢竟睡眠時(shí)間更加寶貴。這群與時(shí)間賽跑的司機(jī)更像生活中的車手，在你等紅燈時(shí)，或許就有一位現(xiàn)實(shí)版的勒芒24h車手跟在身后。
他們跟勒芒車手一樣，基于“換人不換車”規(guī)則，同輛車每人各跑12小時(shí)，天天如此;“跑道”并不平坦且遍布沙井蓋，最佳入彎角度是沒車的空隙，壓著最高限速趕路，爭(zhēng)取在24h內(nèi)跑得足夠遠(yuǎn)，當(dāng)天里程數(shù)長(zhǎng)短不論排名，但決定了當(dāng)天收入。
F1都有FE，當(dāng)這班“車手”遇上電時(shí)，還能愉快完賽嗎?
廣州肉眼可見的純電動(dòng)出租車數(shù)量正在飆升，截至近期統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全市共有2.3萬輛出租車，純電動(dòng)出租車4000+輛，占比約20%。繼公交全面電動(dòng)化后，出租車也緊接跟隨。
廣州出租車20%車輛為純電動(dòng)
斯基始終認(rèn)為加油肯定比充電方便，充電繼司機(jī)上廁所難、吃飯難后成了又一痛點(diǎn)，在擁堵繁忙的城市里，描繪的充電時(shí)順便吃飯的畫面只不過是美好的設(shè)想罷了。這班“車手”日常面對(duì)的是白天盯著剩余續(xù)航里程數(shù)計(jì)劃充電路線，夜間趁電費(fèi)谷值去排隊(duì)充電，即便是電動(dòng)魔都深圳也鬧出過電動(dòng)汽車以“充電”為正當(dāng)理由拒載事件。
單輛出租車每天需要進(jìn)行2-3次，每次40多分鐘的充電動(dòng)作，意味著少了兩三個(gè)小時(shí)去載客賺錢，為了跑贏時(shí)間，一部分純電動(dòng)出租車司機(jī)找到近乎對(duì)等燃油出租車的“時(shí)間匯率”——換電。
位于海珠區(qū)南洲路的換電站
廣州藏著估計(jì)只有北汽純電動(dòng)出租車司機(jī)才知道的27座奧動(dòng)換電站，斯基去了其中一站，位于海珠區(qū)南洲路的奧動(dòng)換電站觀察換電，現(xiàn)有的換電站只支持北汽EU220、EU260、EU300換電。
換電高峰偶爾會(huì)形成小堵塞
神奇的是，這家奧動(dòng)換電站，跟小時(shí)候玩的四驅(qū)玩具車品牌奧迪雙鉆是同一家——奧飛集團(tuán)(奧飛動(dòng)畫也在其旗下)，這公司充滿想象力的業(yè)務(wù)布局，讓90后斯基，20年前，蹲在地上給四驅(qū)玩具車換電池;20年后，蹲著在看它給真正汽車換電池!有趣!驚喜!
四十分鐘內(nèi)有九輛出租車駛?cè)?/p>
換電有多快?看了九輛出租車換電后，得出答案：不超過3min。
現(xiàn)場(chǎng)出租車師傅如是說：
“聊下天，喝口水，一條抖音還沒刷完就要趕去載客了。”
“跟加油差不多，就是站點(diǎn)有點(diǎn)少。”
對(duì)準(zhǔn)位置后就可以更換電池
限位器表示我只認(rèn)同規(guī)格的車型
正常速度播放，沒有加快
整個(gè)換電過程，首先借助前輪限位器與兩側(cè)引導(dǎo)滾輪，精準(zhǔn)固定車輛停放位置。接著機(jī)械臂抬舉整輛車，松開16個(gè)卡扣，取出車內(nèi)重量將近400kg的動(dòng)力電池，機(jī)械臂下降橫移將舊電池運(yùn)載進(jìn)倉。之后，新電池出倉，再通過機(jī)械臂抬舉電池推進(jìn)車內(nèi)。
換電后就可以溜了，車從進(jìn)站到駛出約合六分鐘以內(nèi)
其中耗時(shí)占比較大的是電池出入艙這環(huán)節(jié)，因?yàn)槔锩姹认胂笾械拇螅瑑?nèi)部我瞄了一眼，電池恒溫艙確保充電適宜溫度，里面類似圖書館書架的排列，兩排書架分布著一層層電池儲(chǔ)存?zhèn)}，電池入位后便自動(dòng)開始充電，沒有絲毫延誤。
涉及機(jī)密就沒拍照，上圖能大致說明里面情況...
電池艙藏有28塊電池，聽說電壓為340-380V，電流達(dá)到60A以上，能做到同時(shí)充電，為了保護(hù)電芯，一般電池充至接近80%時(shí)，會(huì)切換至涓流模式，因此在相對(duì)繁忙高峰期間，有一小部分更換上的電池就不一定滿電狀態(tài)。
換電非全封閉，但不允許車內(nèi)有人
那么，被換上不滿電電池的司機(jī)豈不是虧了?沒事，還有神奇的結(jié)算方式會(huì)解決這個(gè)問題。
運(yùn)營人員正在跟司機(jī)確認(rèn)里程數(shù)
每次換電成本大致幾十元左右，本次換電費(fèi)用以車載里程表顯示數(shù)值與上次記錄的里程數(shù)之差，乘以1km計(jì)價(jià)得出。基于此，司機(jī)們?yōu)榱瞬怀蕴潱粊斫^不會(huì)采用其它方式進(jìn)行充電;二來，司機(jī)想提速就提速，空調(diào)怎么舒適就怎么開，絲毫不用考慮平均能耗，司機(jī)爽了，乘客也樂了。
“這種(換電)模式，我都敢開空調(diào)了，舒服多了。”
每輛車大概要換電2-3次
不過，現(xiàn)階段來看，出租車比較青睞換電，家用車除了蔚來這類用戶企業(yè)外，幾乎沒人愿意換電。
車企與換電站之間的“時(shí)間匯率”
這年頭，常聽到一句話：等傳特斯拉國產(chǎn)Model 3的大規(guī)模切入，中國車企有的時(shí)間不多了。
換電的時(shí)間匯率其實(shí)還存在于與車企之間。燒錢建換電站換取用戶點(diǎn)贊的同時(shí)，更是為了換取未來競(jìng)爭(zhēng)的起跑時(shí)間。
有賴于高能量密度的NCM811電芯撐場(chǎng)，用戶普遍存在的續(xù)航焦慮重心已從短腳續(xù)航勉強(qiáng)轉(zhuǎn)移至充電速率，快充40min與換電3min，簡(jiǎn)單對(duì)比后并不能得出換電能取代快充的結(jié)論，事實(shí)上換電與充電兩者并不能互相取代，推崇換電站的蔚來在充電網(wǎng)絡(luò)上動(dòng)作頻頻，信仰超充的特斯拉早年也試水過換電，快充與換電相信會(huì)很長(zhǎng)時(shí)間并存，且別忘了，大部分日常充電場(chǎng)景由家用充電(7kW慢充樁)完成。換電更深層的意義并不是粗暴地解決續(xù)航里程焦慮，而是在于車電分離。
車電分離簡(jiǎn)單理解就是整車與電池分開銷售，分離的還有高懸在用戶心中的8年/12萬km后的高昂電池更換費(fèi)用。整車銷售不包含電池后，整體售價(jià)下降至與燃油車對(duì)標(biāo)的合理價(jià)位，動(dòng)力電池通過租賃方式，最終讓日常用車成本與燃油車差不多扯平。新能源市場(chǎng)不會(huì)一直冷下去，但會(huì)變得更加理智。
換電站附近就是公交充電站，充電與換電會(huì)長(zhǎng)時(shí)間并存
基于這樣的認(rèn)識(shí)，換電是車電分離后的必然產(chǎn)物，于是，就成了大家關(guān)注的問題之一。暫不支持換電的車企大佬有著一致的回應(yīng)：目前充電滿足主流需求，日后不排除換電的可能性，尚處于觀望狀態(tài)。
他們觀望的背后原因是有兩條賬目要算，第一條帳是換電站昂貴的建站費(fèi)用，一個(gè)具備日常營運(yùn)能力的換電站的投入成本大概在300萬元以上，僅僅覆蓋長(zhǎng)三角、珠三角等一線城市已經(jīng)是天文數(shù)字了;
第二條帳是車企要獨(dú)自承受動(dòng)力電池這個(gè)成本大頭。動(dòng)力電池成本高居，有甚者占比超過50%，品牌溢價(jià)高的特斯拉也占到25%左右，這個(gè)成本大頭從消費(fèi)者頭上轉(zhuǎn)移到自己身上，需要一定的接受時(shí)間。租賃收益回收成本顯然又很長(zhǎng)線，遠(yuǎn)水救不了近火。
按照5號(hào)電池設(shè)計(jì)的、不同品牌的標(biāo)準(zhǔn)電池都能塞進(jìn)我們小時(shí)候的任何電動(dòng)四驅(qū)車?yán)铮且驗(yàn)樗鼈兘y(tǒng)一了規(guī)格。同理，不同品牌、不同車型的動(dòng)力電池因容量不同、形狀各異、重心配比不一，也不盡相同。統(tǒng)一電池規(guī)格形狀在汽車設(shè)計(jì)研發(fā)初期就需前置的思考，如果沒有國標(biāo)出手，一統(tǒng)動(dòng)力電池規(guī)格猶如登天難事。這一情況，使任何一家車企自建的換電站均形成天然的排它性，甚至自家不同車型為了兼容同一個(gè)換電體系也需妥協(xié)，蔚來ES8木桶效應(yīng)般地背著小電池，是為了讓路給更小尺寸ES6等后來者，真的太難了。
隨著國家補(bǔ)貼從整車銷售傾斜于充電基建，換電的時(shí)間匯率會(huì)再次擺在車企的車型規(guī)劃表前，拭目以待 。(文章轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)“登斯基”)
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